Cada vez que aparece un Torino, hasta el menos familiarizado con el mundo motor siente la tentación de arrimarse para otear por las ventanillas el famoso tablero de madera y otros detalles que convirtieron a este auto en un ícono de la industria nacional. Pero también, automáticamente, surge la inquietud: ¿Qué Torino es? ¿Este es el 380? Son las preguntas que abren la conversación con el dueño en alguna exposición.

Es por eso que, para contribuir a zanjar algunas dudas de las tantas que genera la rica historia del modelo concebido por IKA en los años 60, el Club de Automóviles Clásicos de Corrientes dedica este informe a diferenciar dos versiones muy similares pero a la vez diferenciadas por un sinnúmero de modificaciones. Hablamos de la coupé TS, sin dudas el más popular de los Torino de dos puertas, cuya construcción se llevó a cabo entre 1970 y 1976.

El punto es que, entre las 17 versiones de Torino que se fabricaron en Santa Isabel a lo largo de la historia, no hay una sola TS, sino dos. La primera coupé TS corresponde a la serie conocida internamente como chasis 624, sucesora del famoso 380 y su hermano más potente, el 380W. Fue presentada a fines de 1970 como evolución de la línea Pininfarina y trajo consigo rediseños que cambiaron la fisonomía frontal y trasera, además de un sorprendente interior presidido por el famoso "tablero de avión".

La TS llegó con la misión de honrar los laureles obtenidos por la primera serie del Torino, que en 1969 había tocado la gloria internacional con su descollante actuación en Nürburgring (en la Misión Argentina), objetivo que logró a fuerza de calidad de terminación y numerosos detalles de distinción que ratificaron la condición de "sport de lujo" del modelo de Industrias Kaiser Argentina, que para entonces ya pertenecía a la corporación francesa Renault.

El tablero recto de la línea 380 fue reemplazado por un torpedo envolvente cuya columna central alojaba, además del radioreceptor, tres salidas de ventilación circulares heredadas del Rambler Ambassador. Este conjunto se conectaba (en una continuidad perfecta) con la consola central y ponía al alcance del conductor los comandos de parabrisas y calefactor, aunque perdía una característica sumamente valorada en la primera generación: la plancha de nogal sobre la que se montaba el instrumental dejaba de ser de madera-madera para transformarse en una placa de chapa forrada en fórmica marrón.

Por fuera, la coupé TS chasis 624 incorporaba la famosa parrilla trapezoidal con el emblema del toro encerrado en un cuadrilátero irregular. Los faros auxiliares seguían siendo redondos pero ya no estaban separados de los proyectores principales, sino que ocupaban un espacio comunitario en el que se integraban al conjunto rodeados por las barras de aluminio de la parrilla. El resultado era un frente de estilo netamente europeo, esencia que IKA-Renault buscó destacar en todo el auto, incluido el panel posterior, que suplía las luces semicirculares del 380 por una batería de cuatro faros redondos de estilo italiano (se dice que fueron una copia del Ferrari Dino).

Otro símbolo europeizante eran los asientos. En especial las butacas delanteras, con el respaldo elíptico y coronado por un filete brillante hermanado con las virolas cromadas que rodeaban el instrumental y los tapizados de puertas. Estos últimos, con formas redondeadas, incluían un práctico portamapa, luces testigo de apertura de puertas cuadradas en los vértices inferiores y un zócalo de aluminio anodizado que certificaba el espíritu de alta gama que infundía el auto.

En la faz mecánica, la TS de 1970 conservaba el motor Tornado de cuatro bancadas con carburador Ilasa Carter de doble boca, capaz de erogar 132 caballos de fuerza. Todo esto acoplado a la irrompible caja ZF de cuatro marchas. Cabe aquí el apartado de que, así como el 380 tenía un hermano más poderoso con tres carburadores Weber (de allí su denominación W), la TS chasis 624 incluyó una variante de tres carburadores que se conoció como GS 200, ya que fue el primer auto argentino de serie que logró superar los 200 kilómetros por hora gracias a una potencia de 215 HP.

En 1973 llegó el momento de la renovación. Allá por septiembre IKA-Renault presentó la tercera generación del Torino y con ella la nueva TS, que estrenaba el motor Torino de siete bancadas de cigüeñal, una evolución del Tornado que incluyó innovaciones como un árbol de levas de 12 camones (en vez de 6), lo que permitía un flujo de gases más homogéneo y elevaba el rendimiento del motor a 178 caballos de fuerza. Tenía que ver también el nuevo múltiple de admisión, con galerías rediseñadas para que el spray de nafta y aire llegara con la atomización ideal a las cámaras de combustión. Para ello, se utilizó el mismo carburador Ilasa Carter pero girado a noventa grados.

La TS de nueva generación llegó con el número de chasis 626 y numerosos cambios que conservan la esencia Torino pero modernizaban el vehículo conforme las tendencias del momento. El frontal era idéntico a la 624, pero la zona posterior abjuraba de las luces redondas, reemplazadas por faros rectangulares con sus lados exteriores semicirculares y todas las funcionalidades centralizadas (posición, stop, giro y marcha atrás). Otro cambio notorio fueron las manijas de las puertas, ya que desapareció la apreciada mancuerna a botón y apareció la manija embutida tomada del diseño American Motors norteamericano.

La TS de 7 bancadas tuvo un modelo de llantas diferente, conocido como "budinera". No admitía tazas protectoras en razón de que el estampado de fábrica producía cinco hendiduras en las que iban alojados los bulones, lo que cambiaba la fisonomía lateral al conferir un aspecto más agresivo, en vez de las tazas con tres álabes tipo molinete que iban montadas en la generación anterior, sobre las clásicas llantas de nueve ventanas cuadradas.

En este apartado hay que decir que junto con la TS chasis 626 llegó también la versión con tres carburadores que se conoció como GS, cuyas llantas anticiparon el modelo que se generalizaría en la TSX de 1977: eran la famosos Protto con centro de aleación liviana y aro de acero cromado, pulidas a espejo en la cara frontal y con toques de pintura negra en sus cavidades. Esas llantas causaron tanta sensación que buena parte de los compradores de la TS 626 solicitaban el cambio en la concesionaria, descartando las budineras.

Por dentro las diferencias eran sutiles. La más notoria fue el respaldo de las butacas delanteras, con formas cuadradas y más envolventes (pero menos agraciadas que el estilo Ferrari de la 624) y por algún motivo, el proveedor de tableros cambió la matricería para el inyectado de poliuretano. En las TS de 1970-1973 el torpedo venía con aristas suaves y redondeadas, mientras que en la TS de 1973-1976, la zona de guarnecido esponjoso adquirió aristas angulosas, con cantos palpables al tacto. Los cambios interiores se completaban con los tapizados de puertas, que se volvieron más cuadrados y sumaron apoyabrazos integrales, ocupando toda la longitud de la puerta, con una luz testigo rectangular y sin el embellecedor de aluminio.

Había más diferencias entre una TS y otra TS. Algunas son, incluso, difíciles de recordar, como el filete protector de goma que iba en el paragolpes de la coupé 624, omitido en la 626. Entrar en tanta minuciosidad implica el riesgo de equívocos históricos, en especial porque el fabricante alteró algunos componentes en la última TS, que se subdividió en varias horneadas. La primera, hasta 1974, conservaba por ejemplo, la moldura de cola ancha con punteras de zamac (o antimonio) cromado, mientras que, a partir de 1975 empezaron a verse coupés con la moldura de cola delgada, idéntica a la que luego incorporaría la TSX de 1977.

Para más datos, en el caso de la última TS (de 1976) vale añadir una curiosidad que durante años fue un mito: al haber salido de las agencias oficiales coupés con el frontal de faros auxiliares rectangulares correspondiente a la TSX, se creyó que la fábrica modificó los últimos lotes de la por entonces amortizada TS. Pero no fue así. Lo cierto es que, al haber quedado remanentes sin vender en 1977, algunas concesionarias reemplazaron el frontal de parrilla trapezoidal por la nueva parrilla de luces rectangulares a fin de liquidar stock. Así es como varias TS patentadas en el 77 tienen rostro de TSX, fruto de aquella treta comercial.

Según el sitio especializado Coche Argentino, entre 1970 y 1973 se fabricaron 19.797 coupés TS de 4 bancadas, mientras que entre 1973 y 1976 se produjeron 12.164 TS de 7 bancadas. Es por eso que al día de hoy son las sobrevivientes más numerosas en el universo Torino y sus cotizaciones se mantienen en parámetros razonables en comparación con otras versiones del legendario "muscle car" argentino.

En los últimos años, como consecuencia de la revalorización de la historia deportiva del Torino, el modelo de IKA-Renault se transformó en un apreciado vehículo de colección. No significa que no lo haya sido antes, pero podría decirse que en la última década el considerado auto argentino por excelencia se graduó como joya del coleccionismo en razón de la popularidad que ganó en las redes sociales la gesta de Nürburgring, aquella carrera de 1969 conocida como "Maratón de la Ruta", en la que tres coupés 380W compitieron de igual a igual con marcas consagradas de Europa como Porsche y Mercedes.

Hoy, tener uno es conservar un pedazo de historia de la industria nacional. El Torino, si bien está basado en un Rambler norteamericano, es el único vehículo de producción nacional que pasó por un proceso de rediseño en Italia, a cargo de estudios Pininfarina, lo que hizo que el modelo se apartara de los cánones estéticos estadounidenses e incorporara la elegancia europea que tanto se valora en sus detalles.

Su motor, su transmisión y sus órganos mecánicos en general tienen una calidad sobresaliente y resisten el paso del tiempo con el mantenimiento adecuado. Por ese motivo, es un clásico que como el Ford Falcon, el Chevrolet 400, el Chevy o el Dodge Polara (sus grandes rivales) admite una utilización con dinámica actual. Es muy placentero viajar en ruta con un Torino y si bien carece de los sistemas de seguridad de la era electrónica, con los debidos cuidados y cumpliendo con las normas de tránsito, rutear a bordo del gran auto argentino, acariciando su volante de madera, resulta una aventura digna de disfrutar.

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